Южная Корея

Авиаперелеты на мероприятия и события

Характерные черты современной коммерческой авиации Южной Кореи:

  • высокий, но исторически снижающийся уровень монополизации: страна находится на пути от единственного перевозчика к диверсификации; на данный момент её рынок можно описать как олигополию двух ключевых игроков;
  • низкая активность государства: как и во всей экономике в целом, в гражданской авиации оно играет только роль регулятора; в числе акционеров можно найти лишь провинциальные власти или национальные банки и фонды развития;
  • преобладающая роль чеболей (финансово-промышленных семейных конгломератов): абсолютное большинство пассажиров и грузов перевозится предприятиями Hanjing и Kumho Asiana Group;
  • низкий уровень проникновения иностранного капитала: все действующие корейские авиакомпании контролируются местным бизнесом;
  • доминирование столичного авиаузла (сеульских аэропортов Инчхон и Кимпхо) как в международном, так и во внутреннем трафике;
  • два маршрута, на которые приходится основная часть внутренних перевозок: из Кимпхо в Чеджу (с самыми высокими показателями перевозок в мире) и в пусанский Кимхэ;
  • штаб-квартиры большинства корейских авиакомпаний расположены в Сеуле, операционные базы в аэропортах столичного авиаузла — абсолютно у всех;
  • низкая маржинальность работы на внутренних линиях: все корейские компании зарабатывают на международных направлениях.

Начало

Первая коммерческая авиакомпания в Южной Корее была основана в 1946 году, начала полёты — в 1948-м: 30 октября её первый рейс отправился из Сеула в Пусан. Теперь этот день является праздником — Национальным днём авиации.

Korean National Airlines — проект капитана Шин Ёнг-Вука (Shin Yong-Wook; 신용욱).

До 1950 года использовались одномоторные поршневые самолёты Stinson Voyager. Затем случился двухлетний перерыв, вызванный Корейской войной, после которой — в 1952 году — операции возобновились уже на гораздо более крупных Douglas DC-3 и DC-4, взятых в лизинг у японских All Nippon Airways и Japan Airlines. В 1950-х годах перевозчик работал под брендом Koreanair на семи самолётах: четырёх Douglas DC-3, двух Douglas DC-4 и одном Lockheed L-749 Constellation.


Douglas DC-4 авиакомпании Korean National Airlines на аэродроме Окленда (OAK), Калифорния,20 октября 1953 года после нанесения ливреи


Lockheed L-749 Constellation авиакомпании Korean National Airlines

От абсолютной монополии к конкурентному рынку

К концу 1961 года пришедший к управлению Южной Кореей Пак Чонхи объявил курс на национализацию ключевых предприятий, под которую попала и единственная коммерческая авиакомпания. Шин Ёнг-Вук пытался опротестовать решение правительства, но, разумеется, безуспешно, и в 1962 году Korean National Airlines стала государственной.

1 марта 1969 года авиакомпанию передали чеболю Hanjing, который с тех пор почти двадцать лет контролировал всю коммерческую авиацию страны. С 1 марта 1984 года единственный корейский перевозчик укоротил имя до Korean Air.

Читайте также  Fastjet за день до банкротства

Абсолютная монополия не устраивала конкурирующие чеболи, и под их давлением правительство президента Ро Дэ У уступило: право войти на авиационный рынок получил конгломерат Kumho. Основанная 17 февраля 1988 года, компания Asiana Airlines смогла начать полёты через десять месяцев, 23 декабря. Начался 18-летний период дуополии.

В 2002 году правительство провинции с особой автономией Чеджу, расположенной на острове Чеджудо, активизировало свои усилия по созданию собственного регионального перевозчика — третьей авиакомпании в стране. Основной причиной стало торможение развития региона из-за высоких тарифов обоих монополистов, в результате чего остров был непривлекательным местом практически для любого серьёзного бизнеса и всё больше отставал от континентальной части. В 2004 году местным органам власти удалось привлечь к проекту крупного производителя косметики и бытовой химии Aekyung Group. Но лоббистской силы чеболей хватило ещё на два года: зарегистрировать компанию Jeju Air партнёры смогли в начале 2005 года, а начать полёты — только в 2006 году.

Но дуополисты не сдавались. Под их влиянием сеульский аэропорт Кимпхо не согласовывал слоты для самолётов Boeing 737, на которых планировала свои операции Jeju Air: новичку было разрешено использовать только турбовинтовые. Поэтому ещё два года, до мая 2008-го, авиакомпания работала на пяти Bombardier Q400. Когда наконец ей удалось получить все разрешения, региональные канадские самолёты были возвращены арендодателю, а флот Boeing 737-800 начал стремительно расти. С тех же пор маршрут Кимпхо-Чеджу поднялся до первых позиций в мире по показателям трафика, цены на билеты упали, а экономика острова заметно оживилась.

За те шесть лет, что Hanjing и Kumho Asiana вставляли палки в колёса Jeju Air, две основные авиакомпании страны — Korean Air первого чеболя и Asiana Airlines второго — успели подготовиться к появлению конкурента, не согласного с их политикой. Когда стало ясно, что препятствия всё равно будут преодолены, лидеры выделили из своего парка самолёты для организации низкобюджетных перевозчиков для маршрутов, где их контроль будет утрачен. В течение 2008 года Hanjing запустил Jin Air, а Kumho — Air Busan, к которой позднее присоединилась Air Seoul для зарубежных направлений.

Протекционистские меры распространились и на международные маршруты: правительство потребовало от новых перевозчиков работать внутри страны три года, прежде чем им будет дана возможность отправиться за границу. Это был эффективный шаг для проверки финансовой состоятельности стартапов: заработать на ограниченном числе направлений внутри Кореи, где крупнейшие игроки всегда могут начать ценовую войну, практически невозможно.

Читайте также  Korean Air раздумывает над заказом Dreamliner’ов

Бизнес авиация

Вместе с запретом на эффективные в корейских условиях магистральные узкофюзеляжные самолёты, эта мера приводила к хронической убыточности всех новых перевозчиков. T’way Air, которая пыталась стартовать с 2005 года и со второй попытки смогла начать полёты в конце 2006-го, к 2008 году разорилась и закрылась. Но акционеры Jeju Air не сдались, и лёд тронулся. Как только Jin Air, новой дочерней авиакомпании чеболя Hanjing, потребовалось открыть рейсы в Японию и Китай, запрет отменили, заменив его правилом финансовой состоятельности: не менее трёх самолётов в парке и определённый уровень располагаемого капитала.

Jeju Air смогла удержаться на плаву и выросла в третью по величине авиакомпанию Южной Кореи. T’way Air перезапустилась вновь. На средства инвестиционного фонда Korea Investment Corp. запущена Eastar Jet. Итого, вместе с двумя основными полносервисными авиакомпаниями и тремя их дочерними лоукостерами, в Южной Корее действует восемь перевозчиков.

Корейские авиакомпании за редким исключением не публикуют своих финансовых показателей или объёмов перевозки.

Единственным точным параметром сравнения для них пока можно избрать размер флота.

Полносервисные авиакомпании

Два лидера рынка работают в нише сетевых полносервисных перевозчиков, медленно перемещаясь к высокому ценовому сегменту и лидирующим показателям восприятия уровня сервиса среди пассажиров:

Korean Air, национальный перевозчик страны, — 26,8 миллионов пассажиров в 2016 году (плавный колеблющийся рост на протяжении всей декады: в 2011 году перевезено 23,3 миллиона человек) и флот из 95 магистральных широкофюзеляжных пассажирских, 28 грузовых и 41 узкофюзеляжного пассажирского самолёта.

Asiana Airlines — 17,3 миллиона пассажиров в 2014 году (поздние данные не доступны; поступательный рост на протяжении декады) и флот из 44 магистральных широкофюзеляжных пассажирских, 12 грузовых и 26 узкофюзеляжных пассажирских самолётов.

Для обеих авиакомпаний характерны слабая однородность парка как последствие их олигопольного положения с низкой взаимной конкуренцией и приобретение самолётов напрямую у производителей (у Korean Air абсолютно все авиалайнеры «из первых рук») благодаря их устойчивому финансовому состоянию.

У обеих — значительный перевес широкофюзеляжных самолётов, вызванный двумя причинами:

  • высоким спросом на перевозки в Европу и Северную Америку,
  • особенностями восточноазиатского трафика: он распределён между ограниченным числом крупнейших аэропортов, многие из которых работают близко к пределу возможностей своих аэродромов, — поэтому для рынка характерен спрос на самолёты большой вместимости для коротких и средних маршрутов.
Низкобюджетные авиакомпании

Все новые игроки рынка выходят в нишу низкобюджетных перевозок, чему способствуют следующие причины:

  • короткие расстояния на внутренних и даже многих востребованных международных маршрутах — пассажиры легко перенесут отсутствие дополнительных услуг и некомфортные салоны;
  • наличие двух основных сетевых игроков с высоким уровнем сервиса и дальнемагистральными направлениями, забирающими себе весь бизнес-трафик, и при этом отсутствие до 2008 года предложений в низком ценовом сегменте;
  • высокое проникновение технологий в жизнь корейцев, что облегчает продажу билетов напрямую (через сайты и мобильные приложения), без билетных агентов; доля агентов в продажах корейских лоукостеров не превышает 10%.
Читайте также  LOT начинает рейсы в Лондон Сити

Впрочем, низкобюджетные перевозчики Южной Кореи значительно «мягче» европейских коллег, так как в стране нет периферийных аэропортов без современного оборудования, относительно высоки индивидуальные доходы, а вместе с ними — выше требуемый пассажирами минимальный уровень комфорта.

Сходство с Европой — в способах формирования флота.

Парк всех лоукостеров однообразен и составлен из магистральных узкофюзеляжных самолётов семейств Boeing 737 Next Generation (преимущественно) и Airbus A320ceo. Дочерние подразделения лидеров получают самолёты из их флота, независимые перевозчики — берут в аренду у крупнейших лизинговых компаний. Собственных корейских арендодателей не существует, поэтому они становятся клиентами иностранных — среди которых крупнейшая в мире американская AerCap, австралийская BBAM, ирландские Avolon (контролируется китайской HNA Group) и Amentum Aircraft Leasing, американские GE Capital Services (GECAS), Aercastle, Macquarie AirFinance, японская SMBC Aviation Capital и прочие.

Корейские низкобюджетные перевозчики, по размеру флота:

  • Jeju Air обладает парком из более чем трёх десятков самолётов Boeing 737-800 и развивается по модели «мягкого» лоукостера;
  • Jin Air, дочерняя авиакомпания Korean Air и единственный корейский лоукостер с дальними маршрутами на широкофюзеляжных самолётах; в парке 4 единицы Boeing 777-200ER и 21 самолёт Boeing 737-800;
  • Air Busan, дочернее предприятие Asiana Airlines, оперирует 23 самолётами Airbus A320/A321;
  • Eastar Jet, в парке которого 19 самолётов семейства Boeing 737 Next Generation, называет себя «единственным настоящим лоукостером Кореи»; развивается на средства инвестиционного фонда Korea Investment Corp.;
  • T’way Air работает в схеме «мягкого» лоукостера на восемнадцати арендованных Boeing 737-800, разместив заказ на восемь новейших Boeing 737 MAX 8;
  • Air Seoul, дочерняя авиакомпания Asiana Airlines, специализирующаяся исключительно на прибыльных международных маршрутах; работает с парком из 6 самолётов Airbus A321ceo.

Все корейские регулярные авиакомпании