Почему CityJet не может не отказаться от Superjet’ов

Авиаперелеты на мероприятия и события

Первый зарубежный европейский пользователь Superjet 100, ирландская авиакомпания CityJet (WX), рассматривает возможность вывода модели из своего парка. Речь идёт о семи эксплуатируемых самолётах, восьми заказанных, престиже производителя и перспективах реализации этого продукта в будущем.

По CityJet у нас ситуация следующая: они свою бизнес-модель поменяли… Поэтому мы, видимо, будем модифицировать наш контракт, потому что предыдущие договорённости были одни, а жизнь повернулась другим образом. Поэтому не исключаем, что в судьбе этого контракта могут быть разные повороты. Скорее всего, ясность с ними будет в первом квартале.

Александр Рубцов, президент Гражданских самолетов Сухого (ГСС) для РИА Новости

Что такое CityJet

CityJet со штаб-квартирой в Дублине принадлежит харизматичному авиатору Пэту Бирну (Pat Byrne) и управляется им же.

Он основал компанию в начале 1990-х и сразу поместил её в нишу региональных маршрутов, выполняемых под брендом тех больших перевозчиков, у которых для оптимизации бизнес-процессов подходящего флота нет.

Это очень распространённая схема на многих конкурентных рынках: к примеру, так обстоят дела в США, Испании, Франции, странах Северной Европы. Крупная авиакомпания занимается магистральными перевозками, а региональную сеть отдаёт для обслуживания партнёру, который использует особо малые самолёты (от 50 до 120 мест) и оптимизирует свои расходы гораздо эффективнее, отчего выгоду получают обе стороны сделки.


Embraer 175 авиакомпании Republic Airline в ливрее American Eagle, выполняющий региональные перевозки для American Airlines


Bombardier CRJ1000 авиакомпании Air Nostrum, обслуживающей региональную сеть испанского национального перевозчика под брендом Iberia Regional

Французский период

К началу нулевых CityJet попала в зависимость от своего основного клиента — Air France (AF), — а в 2002 году была и вовсе им поглощена.

Новые хозяева не стали закрывать компанию. Напротив, в это время она получила свои ключевые особенности, определившие её будущее.

В начале 2000-х на региональных линиях у французов летало с полдюжины перевозчиков, как зависящих от национального гиганта, так и самостоятельных. Билеты на эти рейсы продавались на сайте и под брендом Air France, бонусы по программам лояльности начислялись и тратились, у многих из этих партнёров даже самолёты были выкрашены в цвета «большой» компании — только сотрудники самого перевозчика здесь не работали, и всесильные профсоюзы не диктовали условия развитого социализма.

Флот CityJet под французским контролем был оптимизирован и расширен — ставку сделали на британские BAe 146/Avro RJ, их количество превысило два десятка, — после чего компании, действующей при самом мягком в Евросоюзе налоговом режиме и самом жёстком для наёмных работников трудовом законодательстве, была поручена заметная доля тех самых региональных маршрутов.

Но континентальные менеджеры — а с 2010 года ирландское подразделение возглавила бывший исполнительный директор самой Air France Кристин Урмьер-Виденер (Christine Ourmieres-Widener) — даже в таких выгодных условиях довели подразделение до хронической убыточности. В 2014 году «балласт» сбрасывают, а в 2016-м его «подбирает» отец-основатель.


Кристин Урмьер-Виденер (Christine Ourmieres-Widener), генеральный директор CityJet с 2010 по 2015 годы


Пэт Бирн (Pat Byrne), основатель, президент и генеральный директор CityJet

Мокрый лизинг

Французы покинули CityJet весьма деликатно: региональные маршруты Air France у компании отбирали медленно, и часть из них осталась до сих пор. Поэтому, имея стабильный источник трафика и денег, Пэт Бирн успел оздоровить своё детище.

Первым делом, он приступил к поиску новых больших партнёров.

Пока французов охватывал кризис, в Скандинавии местный конгломерат Scandinavian Airlines (SK) из своего затяжного кризиса выбирался. Для ирландцев здесь важно было то, что шведско-датская авиационная группа тоже занимается лишь магистральными перевозками, а региональную «фидерную» часть отдаёт на аутсорсинг. Но здесь требования жёстче: контролируется в том числе и модель самолётов. На текущий момент это Bombardier серии CRJ700, а точнее, 90-местный вариант модельного семейства под названием CRJ900.

Чтобы получить этот контракт, CityJet пришлось осваивать новый для себя тип самолётов и даже включиться в обновление канадского флота Scandinavian. Но усилия оправдались — «якорный» клиент удачно изменился, Пэт Бирн получил относительную свободу для экспериментов.

Схема, по которой строится работа CityJet с большими партнёрами, называется «мокрым лизингом»: заказчик за арендную плату получает не только самолёт, но и его экипаж (пилотов и бортпроводников). Исполнитель отвечает и за техническое обслуживание машин. То есть, это флот «под ключ», лишь окрашенный в ливрею заказчика.

Читайте также  Okay Airways

Хотя «мокрый лизинг» бывает и без «правильной» окраски, когда воздушные суда предоставляются совсем на короткий срок. Но это характерно для больших самолётов, в нише региональных популярнее относительно длинные контракты.


Bombardier CRJ900 авиакомпании SAS, «мокрый лизинг» у CityJet


Airbus A340-343 авиакомпании HiFly в краткосрочной аренде с экипажем на рейсах Norwegian Air Shuttle

Свой бренд

Получив компанию обратно, господин Бирн решил уравновесить бизнес и приступил к развитию маршрутов под собственным брендом. CityJet начала летать из Ирландии во Францию и Германию, появились рейсы из аэропортов севера Италии.

Но «золотой жилой» для компании стал Лондон Сити (LCY) — аэропорт, построенный в окружении зданий района Ньюэм на месте Королевских доков на Темзе. Это одна из самых «эксклюзивных» воздушных гаваней Европы: с одной стороны, длина окружённой городской застройкой ВПП аэродрома всего 1 508 метров, с другой — это не просто застройка, а «сердце» одной из мировых финансовых столиц.

Самолёты, которые могут быть допущены для работы здесь, должны иметь короткий разбег и быть способны относительно резко набирать высоту. Но (обслуживать предстоит бизнес-трафик!) турбовинтовые, подходящие по техническим параметрам, никак не проходят по категориям скорости, комфорта и иногда даже дальности полёта. На таких здесь успешного бизнеса не построить.

В 2000-х годах здесь правили бал как раз те самые BAe 146/Avro, называемые Jumbolino, «слонята»: «толстый» фюзеляж, подвешенный к крылу с четырьмя (!) маленькими реактивными двигателями. Своих недостатков у них хватало, но достоинства долго были никем не биты: короткий разбег и комфорт на уровне Airbus A320.

Кстати, расход топлива у них на вполне приемлемом даже для сегодняшнего дня уровне. Их неумеренное потребление денег относилось к четырём моторам, требующим запчастей и внимания в два примерно раза больше, чем к двум двигателям у современных конкурентов.

Подходящие модели есть далеко не у каждой местной авиакомпании. К примеру, для Aer Lingus (EI), easyJet (U2), Ryanair (FR) и Virgin Atlantic (VS) ближайший к деловому «сердцу» Лондона аэропорт не доступен.

Но Air France в своё время выбрала для CityJet именно «слонят» как основу парка, и в этом ракурсе решение оказалось очень удачным. Ирландцы хорошо зарабатывают на низкоконкурентном рынке и имеют прекрасную возможность в любой момент продать свои услуги одному из лишённых доступа сюда «грандов».

Всё хорошо, если не считать одну «мелочь»: Jumbolino не выпускаются с 2001 года. Британское гражданское авиастроение в те времена решило поставить на себе крест и сосредоточиться на производстве крыльев для Airbus и Bombardier.


Airbus A220-300, крыло для которого производят в Белфасте, Северная Ирландия


Airbus A380-800, крыло которого создают в Бротоне, Уэльс

Superjet в Европе

Итак, у CityJet есть внушительный парк 90-местных самолётов, полностью их устраивающих, и одна проблема — купить такие же новые невозможно.

Частично они будут заменены на Bombardier CRJ900 под Скандинавские авиалинии в связи с новым контрактом.

Но канадские самолёты не пользуются любовью современных авиаторов: их активно покупают только лояльные пользователи, у которых есть штат подготовленных пилотов, техников и склады запчастей. Новых клиентов у канадской серии практически нет: «на бумаге» эти машины проигрывают конкурентам. Они тратят больше топлива, летают медленнее, вмещают меньше пассажиров, обладают самым тесным салоном и не имеют перспектив развития: в ближайшие годы их производство закроется так же, как это случилось с BAe Avro. И даже если производитель разработает что-то новое, оно точно будет мало похожим на нынешнее семейство CRJ700, безнадёжно устаревшее морально.

И они не подходят персонально CityJet, потому что с коммерческой загрузкой не могут взлететь из Лондон Сити.

Вот этим шансом поначалу сверхуспешно воспользовались в Гражданских самолётах Сухого, отодвинув бразильских конкурентов из Embraer.

С июня 2016 года российские самолёты стали медленно поступать в парк CityJet. Первым коммерческим рейсом «европейского» Superjet’а стал Корк (ORK) — Нант Атлантик (NTE) 28 июня 2016 года, затем последовали собственные линии перевозчика из итальянских аэропортов.

Отзывы пассажиров были положительными: самый просторный салон среди всех новых 100-местных машин (почти как у Jumbolino), низкий уровень шума, полноразмерные кресла и объёмные багажные полки.

Читайте также  AtlasGlobal прирастает Россией

Авиакомпания не была «полностью счастлива», но профессионалы отдают себе отчёт в том, что новая техника может ломаться чаще, чем хорошо испытанная. Для бизнеса главное — прибыль, а за выход на европейский рынок ГСС наверняка заплатили хорошую цену в виде скидок (точные параметры контрактов в авиации всегда являются коммерческой тайной), к которым добавились гарантии остаточной стоимости: в июле 2017 года ирландцам покрыли 40% начальной стоимости поставляемых им самолётов.

Дальше было важно, насколько быстро и эффективно производитель сможет решать проблемы с его новой техникой, помогая пользователю оставаться в плюсе и создавая себе хорошую историю.

Бизнес авиация

  CityJet получила гарантии остаточной стоимости SSJ100


BAe Avro RJ85 авиакомпании CityJet в оригинальной ливрее


Sukhoi Superjet 100-95B авиакомпании CityJet в оригинальной ливрее

Сухой в столице НАТО

В середине 2010-х годов национальный перевозчик Бельгии Brussels Airlines (SN), принадлежащий Lufthansa Group, принял решение оптимизировать свой флот и маршрутную сеть стандартным образом: на дальние межконтинентальные рейсы поставить Airbus A330, на магистральные внутри континента — Airbus A320, линии с низким спросом, обслуживаемые на тот момент BAe Avro RJ85, отдать на аутсорсинг. А маленькие самолёты списать.

Пэт Бирн, представив прекрасные новые российские машины, ни в чём не уступающие старым британским, получил двухлетний контракт: с апреля 2017 года три Superjet 100, окрашенных в бельгийскую ливрею, но с ирландскими экипажами, будут работать на оставшейся региональной сети Brussels Airlines. Позже контракт был расширен до четырёх авиалайнеров.

С этого момента в европейской истории SSJ100 началась широкая чёрная полоса.

  Brussels Airlines выбирает Sukhoi Superjet


BAe Avro RJ85 авиакомпании Brussels Airlines


Sukhoi Superjet 100-95B авиакомпании CityJet в ливрее Brussels Airlines

Сабли на концах крыла ради Лондон Сити

Стоит обратить внимание, что в «мокрый лизинг» пристроили лишь четыре Superjet’а из семи ирландцами полученных. Остальные предстояло использовать на собственной маршрутной сети.

И тут появилась первая проблема: CityJet зарабатывает основные деньги в Лондон Сити, для которого российский самолёт не сертифицирован. Его номинальный разбег на уровне моря с максимальной взлётной массой составляет 1 770 метров при полуторакилометровой ВПП городского аэропорта.

ГСС принялись за устранение проблемы.

Ровно год назад на крыло SSJ100 установили разработанные ЦАГИ саблевидные законцовки (кромки дугообразно загнуты назад, передняя длиннее задней — как у кривого клинка сабли), названные по-английски Saberlets. Первый полёт состоялся 21 декабря 2017 года из аэропорта Жуковский, где и базируется ЦАГИ.

Законцовки позволили сократить расход топлива на 3% и стали дополнительной платной опцией (или «призовым» элементом от поставщика) для основной массы клиентов, но для Лондона оказались бесполезны. CityJet вынужденно списывает свои стареющие Jumbolino, не может заменить их на Superjet’ы и сокращает рейсы из Сити до минимума: сейчас остались только Дублин и Флоренция.

  Superjet: сабли на концах крыла ради Лондон Сити


BAe Avro RJ85 сертифицированы для коммерческих операций в аэропорту Лондон Сити (LCY)


Sukhoi Superjet 100, даже с саблевидными законцовками крыла (Saberlets), — нет

Легендарный российский сервис

Летом 2018 года стало ясно, что SSJ100 не сможет заменить BAe Avro RJ85 на регулярных маршрутах под оригинальным ирландским брендом, а осенью появилась вторая неприятная для российского проекта новость. В сентябре стало известно, что бельгийский перевозчик не просто решил не продлевать контракт с CityJet, а и вовсе ищет способы разорвать его досрочно.

Представитель Brussels Airlines подтвердил многократно заявленное до этого практически всеми российскими эксплуатантами Superjet’ов: пассажирам самолёты нравятся, они просто прекрасны, пока летают, — да только летают они недостаточно часто. И каждый раз, когда проявляется очередная «детская болезнь», ждать её устранения от производителей — ГСС, отвечающих за планер, и PowerJet, поставщика двигателей, — приходится слишком долго. И пусть непосредственно техобслуживанием занят персонал CityJet, бельгийская авиакомпания в результате получает отмены рейсов и проблемы с доставкой своих клиентов в пункты назначения.

  Бельгийцы торопятся избавиться от Superjet’ов

Договорённости были одни, а жизнь повернулась другим образом

Итак, ирландская авиакомпания, сделавшая ставку в своей программе обновления флота на «тёмную лошадку», получила такой результат:

  • перспективный партнёр хочет разорвать контракт досрочно, причина — низкая готовность Superjet’ов;
  • основная часть собственных рейсов не может быть переведена на новую модель, причина — слабые технические характеристики Superjet’ов.
Читайте также  В Танзании больше нет лоукостера

Что можно предложить генеральному управляющему, заодно владеющему компанией и отвечающему собственным капиталом? Наиболее логичный шаг Пэта Бирна — отказаться от российских самолётов в пользу Embraer 190 или Airbus A220-100; гарантия остаточной стоимости у него есть.

Между тем, Гражданские самолёты Сухого сумели заинтересовать своей моделью практически полную копию CityJet из Центральной Европы: в конце ноября Adria Airways (JP) подписала письмо о намерениях (Letter of Intent) на приобретение 15 самолётов и создание центра технического обслуживания и ремонта (ТОиР) в аэропорту Любляны. Поставки стартуют в начале 2019 года.

  Adria Airways арендует 15 Superjet’ов

Ещё на эту тему

Superjet утвердился в Таиланде
Соглашение о намерениях на поставку Sukhoi Superjet 100 в Таиланд, 28 февраля стало контрактом.

В Бангкоке представители продавца — Гражданских самолётов Сухого (ГСС) — и покупателя, стартапа Kom Airlines, оформили заказ на шесть самолётов номинал…

Будет ли нужен Superjet новому главе Interjet’а?
Interjet (4O), третий по величине перевозчик Мексики, поменял генерального директора.

Хосе Луис Гарса Альварес (Jose Luis Garza Alvarez), возглавлявший авиакомпанию с самого её запуска в 2005 году, перешёл в совет директоров.

Кресло главного ме…

Разумно ли Air Serbia заказывать Superjet’ы
Air Serbia (JU) ведёт переговоры со своим ключевым акционером, Etihad Airways (EY), о будущем собственного парка.

Причина — отказ Etihad от заказа на 10 новых самолётов Airbus A320neo, предназначавшихся для обновления флота национального перевозчи…

Superjet выполнил последний рейс для Brussels Airlines
Brussels Airlines (SN) с начала 2019 года поменяла своего подрядчика на слабо загруженных линиях внутри Европы.

Начиная с 7 января вместо ирландской CityJet (WX), предоставлявшей для работы четыре 98-местных российских Superjet 100-95B из своего п…

Американские регуляторы игнорируют запросы ГСС
Гражданские самолеты Сухого (ГСС) заявили, что попытки получить одобрение США на экспорт Superjet 100 в Иран не встретили никакого ответа от правительства США, несмотря на размещение запроса более года назад.

В соответствии с правилами американски…

Таиландский стартап возьмёт шесть Superjet’ов
Гражданские самолёты Сухого (ГСС) подписали трёхстороннее соглашение о намерениях на поставку шести Superjet 100 и их техническое обслуживание с таиландским стартапом Kom Airlines Company Limited и сервисной компанией WishV.

Самолёты в конфигураци…

Северсталь получила свой первый Superjet
26 декабря авиакомпания Северсталь (D2) получила свой первый SSJ100: самолёт с бортовым номером RA-89117 выполнил рейс из Центра доставки Гражданских самолётов Сухого (ГСС) в Жуковском в Череповец, аэропорт базирования пользователя.

Начать эксплуа…

Российская ВСУ для Superjet’а получила европейский сертификат
Европейское агентстве по безопасности полётов (EASA) 12 декабря в Кёльне вручило НПП Аэросила свидетельство ETSO (European Technical Standard Order) на вспомогательную силовую установку (ВСУ) модели ТА18-100 — разработанный в России газотурбинный дви…

Почему Иран только обещает купить Superjet
Ирану требуются около 500 самолётов, и если российский производитель сможет провести сделку в условиях санкций США, то этими самолётами могут стать Sukhoi Superjet 100. Об этом в очередной раз заявили иранские официальные лица в интервью информагентс…

Superjet перестанет быть Сухим
Совет директоров Объединённой авиастроительной корпорация (ОАК) 27 ноября принял решение в рамках собственной реструктуризации передать акции ЗАО Гражданские самолёты Сухого (ГСС) из холдинга Сухой в корпорацию Иркут.

Сухой создал ГСС в 2000 году,…

Adria Airways арендует 15 Superjet’ов
Гражданские самолеты Сухого (ГСС) и Adria Airways (JP) подписали письмо о намерениях (Letter of Intent) на приобретение авиакомпанией 15 самолётов Sukhoi Superjet 100 и меморандум о взаимопонимании по созданию центра технического обслуживания и ремон…

РусЛайн и АЛРОСА взяли по два Superjet’а
Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) на главном российском отраслевом форуме Транспортная неделя — 2018 в один день, 20 ноября, подписала два рублёвых лизинговых контракта на Sukhoi Superjet 100.
Потенциальный банкрот
Первым клие…